「富士スピードウェイを速く走るためのポイントは、3つあります」と、日本GP富士プロジェクトを5月に立ち上げた木下美明TMG副社長は、富士スピードウェイを攻略する方法を、次のように説明した。

「まずひとつは、ダウンフォースレベルをどこに設定するかです。というのも、富士には1475mのロングストレートがあるだけでなく、コースの最終区間には低速コーナーが連続しています。ストレートを速く走るためにはダウンフォースを削りたいが、低速コーナーを速く走るためにはある程度、ダウンフォースをつけたい。それをどのレベルに設定するのかがポイントとなります。さまざまなシミュレーションをした結果、スパ-フランコルシャンよりもダウンフォースはつけたほうがラップタイムは向上するという結果が出ました。そして、それは富士スピードウェイ以外のサーキットにも適応できるダウンフォース量だったので、われわれはそこを狙った空力の開発に集中することができました」

こうして完成したのが、8月下旬のトルコGPから投入されている新ノーズ&フロントウイングである。さらにベルギーGPにお目見えした前後長が大きくなったトップクラッシュウイング（一般的にアッパーボーダウイングと呼ばれている）も富士プロジェクトチームによって開発されたパーツだった。

そして、日本GP直前のヘレス合同テストで、日本GP用に開発された最終兵器が試された。テストされたのは5アイテム。フロア（ディフューザー含む）、リアウイング（写真下左）、フロントタイヤ内側のターニングベイン、フロントタイヤホイールカバー（写真下右）、フロントウイングだった。このうち、トルコGPから投入しているものとはさらに異なる形状をしたフロントウイングだけは、コーナリング性能は上がったが、ストレートでのデメリットが大きくなったため、採用が見送られた。そして4つのアイテムが富士スピードウェイへ空輸されたのだ。

この新空力パーツは、ストレートとコーナーを速く走るだけでなく、最大のオーバーテイクポイントであり、「富士スピードウェイを速く走るための2つめのポイント」でもある、1コーナーでのブレーキング時のクルマの安定性にも効力を発揮するように開発されている。

そして、富士を速く走る3つめのポイントが、エンジンのチューニングである。エンジンを動かすにはガソリンに空気を混合させて、スパークプラグで点火する。しかし標高約600mにある富士スピードウェイの気圧は、ほかのサーキットに比べて、1000ヘクトパスカル以下とやや低い。つまり、吸入される空気の量が少なくなるのである。そこで、富士プロジェクトでは、「過去10年間にわたる富士スピードウェイの9月下旬の湿度と気圧を元に、1馬力でもパワーを出せるよう、吸入口にあたるトランペットの高さを最適にチューニングした」（木下TMG副社長）という。

しかも、エンジンは今回2台ともフレッシュ。「日本GPが今シーズンの最終戦だと思って戦いたい」というパナソニック・トヨタ・レーシングにとって、2戦目のことは、いまは頭にはない。

次回、GP Diaryは9月28日に更新の予定です。
お楽しみに。